Có nên siết chặt hơn đối với xe nhập khẩu không chính hãng?

Sau sự xáo động gây bởi Thông tư 20 về quy định hạn chế đối với kinh doanh xe nhập khẩu không chính hãng, dự thảo nghị định quản lý ôtô (do liên bộ Công thương – Giao thông Vận tải biên soạn đang trong quá trình lấy ý kiến) tiếp tục tạo nên những cơn sốt mới trên thị trường, đặc biệt là đối với xe nhập khẩu không chính hãng.

Trong buổi tọa đàm diễn ra hôm 13-6 do báo Thanh Niên tổ chức với sự tham dự của các chuyên gia luật và đại diện hai thương hiệu xe hơi Mercedes-Benz và Audi, nhiều góp ý về nội dung trong bản dự thảo đã được các khách mời chia sẻ một cách thẳng thắn, tập trung chủ yếu vào nội dung quy định có liên quan đến việc quản lý kinh doanh xe nhập khẩu trong thời gian tới, trong đó nổi bật là hai quy định về điều kiện cấp phép nhà nhập khẩu và trách nhiệm thu nhận, thu hồi xe bị lỗi kỹ thuật thuộc các điều 5 và 21 trong dự thảo 2 của nghị định. Theo ý kiến của luật sư Nguyễn Văn Hậu – Chủ tịch Trung tâm Trọng tài thương mại luật gia Việt Nam, nội dung điều 21 trong dự thảo 2 còn quá dễ dãi cho doanh nghiệp nhập khẩu ôtô. Trong khi những nhà sản xuất tại Việt Nam muốn đưa một chiếc xe ra thị trường phải đáp ứng rất nhiều ràng buộc được liệt kê từ điều 8 đến điều 20 thì xem ra, quy định đối với các nhà nhập khẩu tại điều 21 cần phải được xem xét lại theo hướng bảo vệ người tiêu dùng nhiều hơn, trong đó nên có ràng buộc bằng yêu cầu phải có giấy xuất xưởng và cam kết bảo hành, thu nhận từ nhà sản xuất.

Số lượng cơ sở bảo hành, bảo dưỡng

Liên quan đến số lượng cơ sở bảo hành để được cấp phép là nhà nhập khẩu ôtô, theo luật sư Hậu, những điều kiện nêu trong dự thảo 2, chẳng hạn “có ít nhất một cơ sở bảo hành, bảo dưỡng ôtô phù hợp với loại ôtô nhập khẩu và đủ theo quy định tại nghị định này” hay “kể từ ngày 1-7-2020, phải sở hữu tối thiểu một cơ sở bảo hành, bảo dưỡng đủ điều kiện theo quy định tại nghị định này” là không đáp ứng được nhu cầu đầy đủ của khách hàng do khoảng cách địa lý sẽ là trở ngại cho người tiêu dùng trong việc thụ hưởng những quyền lợi đó. Theo ý kiến của ông Hậu thì phải có tối thiểu ba hoặc năm cơ sở đặt tại các thành phố lớn cùng tập trung vào việc kiểm soát chất lượng, tiêu chuẩn của cơ sở bảo hành, bảo dưỡng của doanh nghiệp hơn là gia hạn cho việc sở hữu. Cũng chung quan điểm về việc phải sửa đổi nội dung này tại điều 21 của dự thảo 2, luật sư Trần Đình Thu cho rằng cần phải tăng thêm số lượng cơ sở bảo hành, bảo dưỡng mà nhà nhập khẩu phải có để đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng, đặc biệt là đối với các dòng xe hiện đại cần những trang thiết bị bảo dưỡng chuyên dụng. Đây được xem là một rào cản lớn cho các nhà nhập khẩu không chính hãng hiện nay khi đa số các doanh nghiệp này hiện vẫn chưa có một cơ sở bảo hành, bảo dưỡng của riêng mình.

Trách nhiệm thu nhận đối với xe bị lỗi kỹ thuật

Tại điểm b của khoản 1, điều 21, dự thảo có nêu điều kiện để nhà nhập khẩu được cấp phép là phải “có cam kết bằng văn bản với Bộ Công thương về việc thực hiện trách nhiệm bảo hành, bảo dưỡng, thu nhận, thu hồi ôtô nhập khẩu theo quy định tại các điều 5 và 4 của nghị định này”. Theo ông Vũ Đô Thành – Trưởng đại diện Mercedes-Benz tại khu vực phía Bắc thì chỉ yêu cầu cam kết từ nhà nhập khẩu với Chính phủ là chưa đủ để đảm bảo cho quyền lợi của người tiêu dùng. Còn ông Laurent Genet – Tổng giám đốc Audi Việt Nam nhận định: “Tôi cũng lấy làm ngạc nhiên khi không thấy có yêu cầu cam kết nào từ các nhà sản xuất xe đối với các sản phẩm mà họ đã xuất khẩu sang Việt Nam. Chỉ có duy nhất nhà sản xuất mới có đủ chức năng để giám định, xác định nhà nhập khẩu có đủ các yếu tố về hạ tầng và các trang thiết bị bảo hành bảo dưỡng đúng tiêu chuẩn cho sản phẩm của họ. Trong dự thảo cũng không chỉ rõ đơn vị nào phải chịu trách nhiệm bảo hành, bảo dưỡng cho mỗi chiếc xe đã bán ra, nhà sản xuất hay nhà nhập khẩu? Nếu được quy định rõ ràng thì cho dù cơ sở bảo hành – bảo dưỡng đã được chỉ định không hoạt động thì người sử dụng xe vẫn có thể làm dịch vụ này ở một địa điểm khác của nhà sản xuất hay nhà nhập khẩu”. Cùng chung quan điểm, các luật sư có mặt tại buổi tọa đàm cũng cho rằng đó là một chế tài quá đơn giản và không hợp lý. Luật sư Trần Đình Thu cho rằng: “Giống như nhiều ngành sản xuất khác, ngành sản xuất ôtô cũng có những nhà sản xuất kém chất lượng hoặc thiếu uy tín, thậm chí làm ăn gian dối, vì vậy nếu để cho nhà nhập khẩu tự cam kết thì đến khi xe bán ra có lỗi, ai sẽ đứng ra thu nhận? Nhà sản xuất bảo rằng họ đâu có cam kết, còn nhà nhập khẩu cũng bỏ của chạy lấy người nếu lượng xe quá lớn, vượt khả năng xử lý của họ như đã từng xảy ra hoặc sử dụng những chiêu thức “thoát xác” để chây lì. Vì vậy cần bắt buộc các nhà sản xuất cam kết thực hiện trách nhiệm này khi bán xe”. Còn luật sư Nguyễn Trung Hậu đề nghị: “Dự thảo nghị định mới cần quy định về cam kết, giấy xác nhận hoặc giấy ủy quyền của nhà sản xuất đối với doanh nghiệp nhập khẩu về trách nhiệm thu nhận của nhà sản xuất trong trường hợp ôtô nhập khẩu bị lỗi kỹ thuật, cũng như tài liệu chứng minh cam kết của nhà sản xuất về trách nhiệm thu nhận xe, hỗ trợ kỹ thuật trong quá trình bảo hành, bảo dưỡng và cung cấp các linh kiện, phụ tùng thay thế đúng yêu cầu chất lượng của mẫu xe nhập khẩu…”.

Cũng liên quan đến việc thu nhận, ông Laurent Genet cho rằng nội dung tại khoản 3, điều 5 của dự thảo 2 không hợp lý khi quy định: “Mọi chi phí liên quan đến thu nhận ôtô bị lỗi, khắc phục kỹ thuật và thu hồi, xử lý ôtô thải bỏ do doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp và doanh nghiệp nhập khẩu thực hiện và chi trả”. Đối với quy định doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp và doanh nghiệp nhập khẩu ôtô thực hiện và chi trả cho việc thu hồi, xử lý ôtô thải bỏ, ông Laurent cho rằng cần phải tách riêng nội dung đối với ôtô thải bỏ do quá niên hạn sử dụng hoặc không thể sử dụng được nữa vì hiện tại, cả các doanh nghiệp sản xuất lẫn nhà nhập khẩu xe vẫn chưa nhận được bất cứ một hướng dẫn cụ thể nào về quy hoạch hay quy định từ Bộ Tài nguyên và Môi trường đối với nơi tập kết những chiếc xe thải loại, cũng như hướng xử lý chúng. Ngoài ra, việc bắt buộc doanh nghiệp và nhà nhập khẩu phải chịu trách nhiệm hoàn toàn tài chính về vấn đề này là khá khó hiểu.

Tại buổi tọa đàm, các luật sư cũng như đại diện của các thương hiệu còn góp ý chỉnh sửa nhiều nội dung khác trong dự thảo 2, chẳng hạn vấn đề sở hữu trí tuệ đối với việc sử dụng tên thương hiệu một cách tràn lan hay các chế tài vi phạm còn quá nhẹ…

Trong bối cảnh thị trường ôtô Việt Nam đang có những biến động liên quan đến việc cắt giảm thuế nhập khẩu, những chính sách quản lý kịp thời từ cấp quản lý nếu phù hợp có thể sẽ tạo nên những chuyển biến tích cực để tiến đến một thị trường rộng lớn hơn và tăng trưởng ổn định hơn. Tuy nhiên, theo các luật sư và chuyên gia kinh tế, nếu không cẩn trọng, sự thay đổi của các quy định liên quan đến quản lý xe nhập khẩu có thể sẽ tạo nên những cơn sốc mạnh, gây ra những hệ lụy khó lường mà một trong những viễn cảnh được đề cập nhiều là nguy cơ dẫn đến khủng hoảng thừa tại thị trường ôtô Việt Nam trong những năm tiếp theo.